Fu in un certo senso la tragedia «gemella» di quella del Titanic. L’una in cielo, l’altra in mare, avvennero a un quarto di secolo di distanza, ma in due momenti storici tragicamente simili. La nave «che non poteva affondare» affondò in un mondo che scivolava verso la prima guerra mondiale. Il dirigibile Hindenburg, il gigante dei cieli, prese fuoco e andò distrutto nel 1937 (il 6 maggio è stato il 75esimo anniversario) quando già le grandi potenze mostravano i muscoli per il Secondo conflitto. Almeno una grande differenza c’è, però. Il Titanic non fece colare a picco la navigazione transatlantica. Insegnò magari a evitarne alcuni dei rischi più ovvi, ma navi altrettanto grandi continuarono a solcare i mari indisturbate.
Invece, la tragedia dell’Hindenburg segnò la fine dell’uso su grande scala dei dirigibili come mezzo di trasporto passeggeri. Una storia iniziata già alla fine del Settecento, con i primi tentativi di aggiungere un sistema di propulsione ai buoni vecchi palloni aerostatici (le mongolfiere, insomma) quelli riempiti di una sostanza più leggera dell’aria circostante e che, quindi, tendono a andare verso l’alto. Ma che raggiunge la sua età dell’oro a partire dai primi del Novecento, grazie all’invenzione del generale (e conte tedesco) Ferdinand Von Zeppelin. Questi azzeccò il «design» in grado di trasformare il dirigibile in un interessante mezzo militare prima, e di trasporto di massa poi: una struttura rigida in alluminio rivestito di tessuto, e non soffice come quella delle mongolfiere. Più celle separate per il gas, in modo che l’eventuale «foratura» di un punto della struttura non compromettesse automaticamente il volo, e ognuna libera di espandersi e contrarsi per aiutare le manovre; uno scheletro modulare, che permetteva di aggiungere nuove parti e nuove celle a seconda delle esigenze. Controlli, motori e «gondola» per ospitare i passeggeri fissati rigidamente alla parte inferiore.
Ferdinand Von Zeppelin (Immagine: Wikimedia Commons in Public Domain)
La prima guerra mondiale diede un grande impulso allo sviluppo dei dirigibili, testati da tedeschi, francesi e italiani per l’assistenza ai mezzi navali e per i bombardamenti. Ma l’apice della loro storia arrivò proprio con la costruzione, sempre da parte della società Zeppelin, dei dirigibili della classe «Hindenburg». Colossi lunghi 245 metri, per 41 metri di diametro. Solo 24 metri di lunghezza meno del Titanic, per capirci. A tenerli in volo c’era l’idrogeno, e non l’elio, primo gas considerato dai progettisti ma poi scartato perché all’epoca raro e troppo costoso. La scelta, come sappiamo, doveva essere fatale.
L’Hindenburg fece ben 17 traversate dell’Atlantico nel solo 1936, collegando la Germania agli Stati Uniti e persino al Brasile, portando in tutto quasi tremila passeggeri. Il viaggio in dirigibile offriva molti vantaggi rispetto a quello in nave. Molto più corto (tre giorni anziché almeno una settimana), e decisamente più confortevole, a meno di incontrare tempeste: il dirigibile era così stabile che alla partenza i passeggeri facevano fatica ad accorgersi se era ancora ancorato a terra o già in volo. Fu proprio per evitare una tempesta che lo Hindenburg dovette ritardare il suo arrivo a New York in quello che sarebbe stato il suo ultimo viaggio, il 6 maggio del 1937.
L’Hindenburg nella Stazione area di Lakehurst (USA) nel 1936 (Immagine: Wikimedia Commons under Public Domain)
Un altro elemento in comune con il Titanic: un capitano che cercava di evitare ulteriori ritardi, e che forse rese più concitate del dovuto le operazioni di aggancio e sbarco. Fatto sta che alle 7 e 21 del pomeriggio, mentre il personale di terra afferrava le cime calate dal dirigibile per assicurarlo alla piattaforma di atterraggio, l’Hindenburg prese fuoco come un fiammifero. 37 secondi dopo era al suolo, una palla di fuoco in cui morirono 13 passeggeri e 22 membri dell’equipaggio. Diversi elementi amplificarono l’impatto emotivo. Il fatto che la tragedia avvenisse praticamente in diretta (radiofonica), con molti filmati e fotografie a documentarla. E che le sue cause non siano mai state appurate con certezza: c’è chi propende per una scarica di elettricità statica sommata a una perdita di idrogeno, che mischiandosi all’aria esterna diventava infiammabile; chi per un fulmine; chi per una fiammata uscita dal motore che avrebbe incendiato il rivestimento esterno; chi addirittura per un sabotaggio. Fatto sta che la tragedia dell’Hindenburg decretò la fine dell’uso dei grandi dirigibili come mezzi per il trasporto passeggeri. Troppa paura e troppo orrore per gli aspiranti passeggeri, che tornarono a preferire le care vecchie navi (magari un po’ più prudenti del Titanic). L’unica chance per rassicurarli sarebbe stato sostituire l’idrogeno con l’elio, non infiammabile.
Ma le maggiori riserve di elio le avevano gli Stati Uniti, e con la guerra ormai alle porte l’ultima cosa che avevano intenzione di fare era venderle alla Germania. Il mondo diviso in due, il know how per costruire i dirigibili era rimasto da una parte, e il gas necessario per tenerli in aria dall’altra.
Quando, dopo la Guerra, le cose cambiarono, gli aerei erano diventati abbastanza sicuri da vincere il confronto a mani basse, grazie al vantaggio della velocità. Ai dirigibili rimase una vita da figuranti, supporti per scritte pubblicitarie da far passare sopra gli stadi durante le partite.
Un’immagine dell’incidente del 1937 (Immagine: Wikimedia Commons under Public Domain)
Peccato, perché per molti versi sono ancora un eccellente mezzo di trasporto. Possono portare pesi maggiori rispetto agli aerei, sono pur sempre più veloci delle navi, consumano e inquinano di meno rispetto a entrambi, e sono comunque di gran lunga più sicuri degli elicotteri. E oggi l’elio (che si ottiene tipicamente dalla purificazione del gas naturale) è più comune e meno costoso di quanto non fosse ai primi del secolo scorso. A resuscitarli provano allora diversi progetti, compresi alcuni del DARPA, il dipartimento di ricerca della difesa USA, e della NASA. Per quest’ultima, la società americana eGreen Technologies nel 2010 ha realizzato un prototipo chiamato Bullet 580. Ottanta metri circa di lunghezza per 20 di larghezza, una volta gonfiato durante i test a terra ha riempito un palazzetto dello sport. È costruito con materiali ultraresistenti come il Kevlar, usato anche per i giubbotti antiproiettili. In questo modo può portare grandi carichi e resistere alle intemperie. Si riempie di elio, e ovviamente è anche ecologico: per spostarsi e fare manovra usa un motore il cui carburante è derivato dalle alghe. I suoi progettisti pensano che dirigibili come questo potrebbero arrivare a portare carichi fino a 50 tonnellate. Il doppio di un TIR, e consumando una frazione infinitesima del suo carburante. Chissà che il protocollo di Kyoto, o quello che ne resta, non regali ai dirigibili un’altra chance.